La stratégie maritime du gouvernement Couillard: le point aveugle

Faille majeure dans Stratégie maritime du gouvernement Couillard

Rien  pour éviter que le Saint-Laurent ne soit confisqué au profit des transporteurs des huiles des sables bitumineux

(Commentaire  du Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu)

 Le 29 juin 2015, le gouvernement Couillard lançait sa stratégie maritime. Plusieurs slogans à saveur politique : « Grande plaque tournante du commerce transatlantique », « Fleuve des régions ». Des gros chiffres aussi, comme on les aime: 30 000 emplois, 9 milliards $ d’investissements.

Par les études qu’il a menées avec le soutien de spécialistes de la navigation dans ses combats contre les projets de transport fluvial du GNL et aujourd’hui des pétroles bitumineux, le GIRAM se sent interpellé par cet énoncé politique. Une lecture le moindrement critique du document amène rapidement à la conclusion qu’on est littéralement passé à côté de l’essentiel des réalités qui confrontent actuellement le Saint-Laurent.  En raison du projet bien arrêté de faire transiter l’essentiel des huiles des sables bitumineux par la voie de l’est du continent, anticiper l’avenir du Saint-Laurent en lien avec cet enjeu apparaissant absolument incontournable. Ce qu’il est advenu du réseau ferroviaire au Québec depuis à peine trois ans, risque inéluctablement de s’appliquer demain au réseau fluvial du Saint-Laurent : une confiscation quasi monopolistique par les géants de l’industrie pétrolière au dépens de tout le reste. Les projets d’aquaculture, de pêche et de nautisme de plaisance ne sont que quantité négligeable dans une telle conjoncture.

C’est bien connu, des tendances lourdes mondiales guettent le futur de l’industrie maritime. En dépit qu’elles sautent aux yeux, le document gouvernemental réussit le tour de force de passer à côté : gigantisme croissant de la taille des  navires, hausse effrénée du transport des matières dangereuses au dépens du reste des marchandises. On réussit même à passer outre l’épineuse problématique du Port de Québec, important point de transit des matières explosives et toxiques vers l’intérieur du continent, mais à jamais confiné à une seule voie ferroviaire devant traverser quartiers habités et cours d’écoles et de CPE. Rien non plus sur l’extrême fragilité de l’écosystème du tronçon Québec-Montréal, en particulier dans la zone du lac Saint-Pierre, réserve mondiale de la biosphère. On reste muet sur les études qui, depuis longtemps,  sonnent l’alarme sur les risques de l’érosion des rives et des berges du Saint-Laurent par le batillage et les vagues provoquées par le passage des gros navires (plus de 70 % de l’augmentation de la charge en nutriments du Saint-Laurent). En 2005 déjà, les études de l’US Army Corps of Engineers (USACE) exposaient les nouveaux défis qui confrontent la Voie maritime du Saint-Laurent : en terme de masse, seulement 5% de la capacité de transport de la flotte mondiale de porte-conteneurs pourrait finalement emprunter cette voie. Et il est d’ores et déjà établi que l’élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent pour permettre le libre passage des nouveaux géants des mers de  l’Atlantique vers les Grands Lacs va poser un problème environnemental quasi insurmontable. Dans cette « Stratégie » maritime,  aucune anticipation du futur à ce chapitre, aucune hypothèse d’infrastructures portuaires alternatives plus à l’est.  On veut mettre le Saint-Laurent au service des régions par le retour au cabotage, mais cette activité risque à coup sûr d’être subrogée aux impératifs des géants du pétrole qui ont déjà et auront toujours la priorité sur les routes fluviales, particulièrement dans les tronçons extrêmement sensibles que sont la Traverse du Nord en aval de Québec et tout le corridor Québec-Montréal et  la zone du lac Saint-Pierre.

Pour le GIRAM, un enjeu de taille se dessine donc à l’horizon. Si aucun geste courageux n’est posé par Québec, le scénario qui confronte l’industrie du transport ferroviaire s’appliquera: le pétrole avant les céréales, le pétrole avant  les passagers, le pétrole avant les navires de croisières. Pourtant, c’est Québec qui contrôle les accès aux eaux du fleuve et aux infrastructures portuaires. Dans cet énoncé gouvernemental, aucun indice quant aux moyens à imaginer utiliser pour donner un sens et une réelle perspective d’avenir au Saint-Laurent, première richesse des Québécois. On se place plutôt en situation de serviteur des grands armateurs et en position de sujétion par rapport au fédéral. Pas étonnant que les chapitres les plus documentés de cette stratégie touchent notre petit domaine à nous, les écoles, la formation de la main-d’œuvre.

Qui, encore une fois, vient donner un appui aveugle à cette vision des choses? La FTQ et la Fédération des chambres de commerce, toutes deux entièrement dédiées au projet Énergie Est, tout comme elles l’étaient en faveur de Rabaska. Plus étonnant, par contre, cet appui de l’Union des municipalités du Québec, au moment même où un grand nombre de nos élus locaux sont aux prises avec l’explosion sauvage du transport par rail du pétrole bitumineux directement à proximité des familles de nos villes et villages. Lac-Mégantic? Déjà oublié.

Le pétrole de l’Ouest est perçu par le fédéral comme le principal vecteur de l’économie canadienne. En fermant les yeux sur l’énorme  pression qui est exercée par les géants du pétrole dans le but de faire transiter leur production via les zones les plus sensibles du Saint-Laurent, le gouvernement du Québec n’a pas tenu compte d’une importante conclusion d’une étude qu’il avait lui–même commandée en 2005 aux spécialistes  Claude Comtois (UQAM) et Brian Slack (Concordia) :  Transformations de l’industrie maritime : portrait international de développement durable appliqué. Les auteurs avertissaient déjà le gouvernement du Québec d’avoir à l’œil tout projet risquant à terme de porter atteinte à la capacité concurrentielle du Saint-Laurent dans sa mission de desserte du Québec et de transmission du trafic transatlantique, un rôle intimement lié au futur de l’industrie québécoise. La perspective imminente que le Saint-Laurent soit transformé en autoroute du pétrole n’arrivait-elle pas en tête de liste des préoccupations à ce chapitre?