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Déclaration sur les risques du transport pétrolier au Québec

LE SAINT-LAURENT
AUTOROUTE DU PÉTROLE… POUR QUI?

Déclaration du GIRAM

28 novembre 2014

 

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Le Saint-Laurent n’est plus un long fleuve tranquille.

Immense porte donnant sur le cœur du continent, le Saint-Laurent fut jadis le «chemin qui marche» pour les peuples amérindiens à la recherche d’échanges commerciaux, de la Côte-Nord jusqu’aux confins du Mississippi. Pendant plus de trois siècles, cette grande route fluviale fût aussi au service de nos gens. Elle permit la fondation et le peuplement de nos villes, de nos villages côtiers et le développement de nos régions. Depuis la mise en service du Système de navigation Saint-Laurent-Grands Lacs en 1959, les choses ont bien changé. Au fil des ans, les eaux de notre grand fleuve sont devenues le domaine quasi-exclusif des grands consortiums maritimes qui concentrent leurs activités sur le transport des matières dangereuses vers ou depuis le centre du continent (25 millions/an de tonnes de produits pétroliers). Et qu’en sera-t-il demain? Avec des terminaux pétroliers dédiés à l’exportation et ce, de Montréal-Est à Cacouna, en est-on à faire du Saint-Laurent la principale voie de transit de la 3e plus grande réserve mondiale de pétrole lourd (plus de 173 milliards de barils)?

Pour alimenter ces terminaux d’exportation, l’industrie pétrolière devra dérouler en sol québécois, plus d’un millier de kilomètres de pipeline (capacité initiale 1.4 millions de barils/jour), accroître la navigation de superpétroliers sur notre réseau fluvial et défigurer nos plus beaux paysages avec la construction d’immenses parcs de réservoirs pour l’entreposage temporaire. La super quincaillerie pétrolière projetée traversera nos villes et villages, des terres agricoles, 600 cours d’eau dont des rivières majeures, près de 80 bassins hydrographiques et le lit d’un fleuve d’où plus de 43% des Québécois tirent leur eau potable.

Ce qui est en cause ici, aujourd’hui et pour demain, c’est d’abord la sécurité de nos gens, c’est l’intégrité et la qualité d’un milieu de vie riche de plus de 500 sites naturels protégés. C’est aussi infliger une pression insoutenable au système du transport fluvial des marchandises dont dépendent actuellement des dizaines de milliers d’emplois dans toutes les régions du Québec. En effet, le transport des marchandises dangereuses aura toujours priorité sur les routes maritimes du Saint-Laurent. Dans ces conditions, comment un gouvernement peut-il imaginer sérieusement un «Plan» ou une «Stratégie Saint-Laurent»?

Risques maritimes et menace écologique.

L’image que nous renvoie la surface visible de notre grand fleuve est assez trompeuse. Ce dernier est loin de constituer une autoroute à voies multiples et au potentiel quasi-illimité. Le réseau fluvial du Saint-Laurent est déjà le théâtre des deux tiers des incidents/accidents maritimes se produisant au Canada. À maints endroits et pour chacun de leurs parcours, les navires se retrouvent en «eaux restreintes». Par exemple, sur le tronçon Escoumins-Montréal, la profondeur est critique pour des navires citernes de type PANAMAX et SUEZMAX qui, à répétition, doivent composer avec un chenal très étroit sans possibilité de croisement. Une simple perte de gouvernail de 15 secondes suffit pour produire une catastrophe (accident de l’Alcor, 1999). Ce n’est pas sans raison que les activités de navigation sur le Saint-Laurent figurent parmi les plus dangereuses ou hasardeuses au monde. Dans l’hypothèse d’un échouement dans la Traverse du nord, par exemple, le Groupe Océan affirme que les contraintes exercées sur la coque d’un navire à marée basse pourraient le fracturer. En pareil cas, une double coque pourrait s’avérer d’aucun secours contre un déversement majeur. La prise en charge des navires par les pilotes du Saint-Laurent, quant à elle, ne satisfait pas entièrement le principe de précaution puisque, selon les statistiques, les erreurs humaines comptent pour plus de 75% des accidents maritimes (Bulletin d’information des Armateurs du Saint-Laurent, Décembre 2011).

Aucun plan d’intervention en cas de déversement majeur.

Le risque pétrolier sur le Saint-Laurent laisse présager des impacts catastrophiques. En cas de déversement majeur, c’est plus de 1400 kilomètres de rivage qui pourraient être contaminés sous l’effet des courants et du flux et reflux des marées. Avant d’arriver à se fixer au rivage, une nappe de pétrole pourra voyager pendant des jours, voire des semaines sans pouvoir être contenue. Selon la plupart des experts, la rive sud de l’estuaire serait particulièrement touchée et l’ampleur des dommages serait multipliée en hiver sous l’action de la dérive constante des glaces. Les analyses les plus optimistes évaluent à moins de 10 % la part de résidus de pétrole pouvant être récupérée alors que les moyens disponibles sur ce plan demeureront toujours extrêmement limités. On estime que les coûts des dégâts d’un Exxon Valdez seraient décuplés dans le Saint-Laurent. Qui paiera la facture?

Peu de considération pour les impacts négatifs sur notre propre économie.

Il ne faut pas rester sourd aux craintes déjà exprimées concernant les risques d’impacts économiques négatifs liés à la conversion du gazoduc TransCanada en oléoduc : au Québec, c’est une perte appréhendée de 619 M$ par année et 2 400 emplois directs et indirects selon KPMG-SECOR. Quant aux conséquences économiques pouvant résulter d’accidents maritimes en eaux dites «restreintes», elles ont déjà été documentées : risque d’arrêt ou de congestion du trafic maritime et donc de perturbations de l’activité économique régionale et nationale, ceci pendant des jours (Commission Brander-Smith et Groupe Océan). C’est évidemment l’industrie du transport par conteneurs qui en serait le plus affectée et celle des croisières maritimes, toutes deux soumises à des agendas particulièrement contraignants.

Établissant que la prospérité d’une économie tient à sa capacité de pouvoir transporter facilement de grandes quantités de biens, une étude réalisée en 2005 pour le compte de Transports Québec («Transformations de l’industrie maritime : portrait international de développement durable appliqué») avertissait déjà le gouvernement du Québec d’avoir à l’œil tout projet risquant à terme de porter atteinte à la capacité concurrentielle du Saint-Laurent dans sa mission de desserte du Québec et de transmission du trafic transatlantique, un rôle intimement lié au futur de l’industrie québécoise.

Menace sur le Saint-Laurent contre emplois temporaires.

Il est reconnu qu’en matière de transport de matières dangereuses, malgré toute l’attention que l’on peut porter à l’évaluation des ressources et à la fiabilité des équipements, l’occurrence d’«événements externes» et l’entrée en scène de nombreux facteurs dits «anormaux», ne peuvent jamais être entièrement prévues, estimées ou gardées sous contrôle. Avec l’accroissement exponentiel de la fréquence et du volume du transport de pétrole, que ce soit par voie ferrée ou via les eaux du Saint-Laurent, c’est la loi du nombre qui, inexorablement, déterminera où et quand se produira la catastrophe appréhendée.

Ce gigantesque projet de transit de pétrole via le Saint-Laurent entraînera certes d’immenses bénéfices financiers pour les sociétés productrices ou transporteuses du pétrole des sables bitumineux mais au Québec, il en rapportera moins de 0,01 %. L’absence des retombées structurantes à long terme pour le Québec est particulièrement évidente dans le cas des projets de terminaux pétroliers. À qui profiteront ces derniers, sinon aux producteurs, à la filière pipelinière et aux armateurs? Les gains à court terme, quant à eux, ne valent pas le traditionnel plat de lentilles. Le coût d’un déversement dans les eaux du fleuve est en plus incalculable tant sur le plan humain, biologique, touristique et d’image du Québec à l’étranger.

Requête du GIRAM au gouvernement du Québec et au gouvernement du Canada

CONSIDÉRANT les risques inhérents au gigantisme du projet de transit du pétrole des sables bitumineux via la vallée du Saint-Laurent pour alimenter des terminaux pétroliers sur les rives du Saint-Laurent;

CONSIDÉRANT qu’un accident majeur ne manquera pas de bouleverser complètement l’écosystème du Saint-Laurent et d’entraîner d’inestimables préjudices économiques pour tout le Québec;

CONSIDÉRANT les principes de précaution (Déclaration de Rio), de droit à la santé et à la qualité de vie (Loi québécoise sur le développement durable);

CONSIDÉRANT que la Cour suprême du Canada a reconnu que le Québec peut intervenir directement sur les activités industrielles, minières, agricoles et commerciales lorsqu’elles sont susceptibles de porter atteinte à l’environnement;

CONSIDÉRANT que les impacts sur l’écologie du Saint-Laurent résultant de l’ensemble des activités maritimes d’exportation du pétrole, à partir de terminaux réaménagés ou à construire à cette fin, représentent une problématique nouvelle et tout à fait unique au plan environnemental qui ne peut être prise en compte par l’Office national de l’Énergie;

CONSIDÉRANT que la construction d’un nouveau terminal pétrolier sur le Saint-Laurent dans la foulée du projet Énergie Est (à Cacouna ou ailleurs) ne vise aucunement à répondre aux besoins en hydrocarbures du Québec, mais à satisfaire les besoins d’exportation des pétrolières, des compagnies d’oléoduc et leur clientèle (armateurs et importateurs étrangers);

LE GIRAM DEMANDE:

1/ Que le gouvernement du Québec par son ministre de l’environnement et du développement durable, donne instruction pour que soit tenue, en plus des audiences déjà annoncées sur l’oléoduc Énergie Est, une consultation publique inédite sur la question spécifique des impacts pouvant résulter de l’ensemble des activités d’exportation de pétrole par voie fluviale, de Montréal-Est aux portes de la Gaspésie et ce, au moyen d’un BAPE générique.

2/ Que le gouvernement du Québec détermine à priori l’étendue et la forme de la couverture de risques qu’il convient d’exiger des entreprises de transport du pétrole (pipelines et navires citernes, dont un pourcentage grandissant battent pavillon de complaisance), afin de couvrir les coûts de toute catastrophe ayant des incidences majeures sur les plans environnemental, économique, de la santé et de la sécurité publique (incluant l’eau potable de nos villes).

3/ Que le gouvernement du Canada exige des entreprises déjà engagées dans des activités d’exportation ou de transit de pétrole lourd via les eaux du Saint-Laurent (ports de Montréal, de Sorel-Tracy) qu’elles se soumettent au processus d’évaluation TERMPOL en raison des effets potentiels importants sur l’intensification des activités maritimes avec cargaisons dangereuses sur des routes fluviales déjà identifiées comme particulièrement problématiques.

4/ Que le gouvernement du Québec s’oppose à la construction du terminal pétrolier d’exportation de TransCanada compte tenu de ses impacts écologiques et humains majeurs et irréversibles, de ses retombées économiques minimalistes et de la non démonstration par le promoteur de sa réelle nécessité pour le Québec.

Pas de terminal d’exportation de TransCanada au Québec ?

Communiqué de presse

Un scénario alternatif à la construction d’un nouveau terminal au Québec par TransCanada existe.

« Ne serait-il pas temps que le gouvernement du Québec donne l’heure juste à ses citoyens? L’idée de faire de l’agglomération de Québec un mégacentre d’exportation du pétrole de l’Ouest via le Saint-Laurent n’est sans doute pas disparue avec cette énième annonce de TransCanada. »

6 novembre 2015

La stratégie maritime du gouvernement Couillard: le point aveugle

Faille majeure dans Stratégie maritime du gouvernement Couillard

Rien  pour éviter que le Saint-Laurent ne soit confisqué au profit des transporteurs des huiles des sables bitumineux

(Commentaire  du Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu)

 Le 29 juin 2015, le gouvernement Couillard lançait sa stratégie maritime. Plusieurs slogans à saveur politique : « Grande plaque tournante du commerce transatlantique », « Fleuve des régions ». Des gros chiffres aussi, comme on les aime: 30 000 emplois, 9 milliards $ d’investissements.

Par les études qu’il a menées avec le soutien de spécialistes de la navigation dans ses combats contre les projets de transport fluvial du GNL et aujourd’hui des pétroles bitumineux, le GIRAM se sent interpellé par cet énoncé politique. Une lecture le moindrement critique du document amène rapidement à la conclusion qu’on est littéralement passé à côté de l’essentiel des réalités qui confrontent actuellement le Saint-Laurent.  En raison du projet bien arrêté de faire transiter l’essentiel des huiles des sables bitumineux par la voie de l’est du continent, anticiper l’avenir du Saint-Laurent en lien avec cet enjeu apparaissant absolument incontournable. Ce qu’il est advenu du réseau ferroviaire au Québec depuis à peine trois ans, risque inéluctablement de s’appliquer demain au réseau fluvial du Saint-Laurent : une confiscation quasi monopolistique par les géants de l’industrie pétrolière au dépens de tout le reste. Les projets d’aquaculture, de pêche et de nautisme de plaisance ne sont que quantité négligeable dans une telle conjoncture.

C’est bien connu, des tendances lourdes mondiales guettent le futur de l’industrie maritime. En dépit qu’elles sautent aux yeux, le document gouvernemental réussit le tour de force de passer à côté : gigantisme croissant de la taille des  navires, hausse effrénée du transport des matières dangereuses au dépens du reste des marchandises. On réussit même à passer outre l’épineuse problématique du Port de Québec, important point de transit des matières explosives et toxiques vers l’intérieur du continent, mais à jamais confiné à une seule voie ferroviaire devant traverser quartiers habités et cours d’écoles et de CPE. Rien non plus sur l’extrême fragilité de l’écosystème du tronçon Québec-Montréal, en particulier dans la zone du lac Saint-Pierre, réserve mondiale de la biosphère. On reste muet sur les études qui, depuis longtemps,  sonnent l’alarme sur les risques de l’érosion des rives et des berges du Saint-Laurent par le batillage et les vagues provoquées par le passage des gros navires (plus de 70 % de l’augmentation de la charge en nutriments du Saint-Laurent). En 2005 déjà, les études de l’US Army Corps of Engineers (USACE) exposaient les nouveaux défis qui confrontent la Voie maritime du Saint-Laurent : en terme de masse, seulement 5% de la capacité de transport de la flotte mondiale de porte-conteneurs pourrait finalement emprunter cette voie. Et il est d’ores et déjà établi que l’élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent pour permettre le libre passage des nouveaux géants des mers de  l’Atlantique vers les Grands Lacs va poser un problème environnemental quasi insurmontable. Dans cette « Stratégie » maritime,  aucune anticipation du futur à ce chapitre, aucune hypothèse d’infrastructures portuaires alternatives plus à l’est.  On veut mettre le Saint-Laurent au service des régions par le retour au cabotage, mais cette activité risque à coup sûr d’être subrogée aux impératifs des géants du pétrole qui ont déjà et auront toujours la priorité sur les routes fluviales, particulièrement dans les tronçons extrêmement sensibles que sont la Traverse du Nord en aval de Québec et tout le corridor Québec-Montréal et  la zone du lac Saint-Pierre.

Pour le GIRAM, un enjeu de taille se dessine donc à l’horizon. Si aucun geste courageux n’est posé par Québec, le scénario qui confronte l’industrie du transport ferroviaire s’appliquera: le pétrole avant les céréales, le pétrole avant  les passagers, le pétrole avant les navires de croisières. Pourtant, c’est Québec qui contrôle les accès aux eaux du fleuve et aux infrastructures portuaires. Dans cet énoncé gouvernemental, aucun indice quant aux moyens à imaginer utiliser pour donner un sens et une réelle perspective d’avenir au Saint-Laurent, première richesse des Québécois. On se place plutôt en situation de serviteur des grands armateurs et en position de sujétion par rapport au fédéral. Pas étonnant que les chapitres les plus documentés de cette stratégie touchent notre petit domaine à nous, les écoles, la formation de la main-d’œuvre.

Qui, encore une fois, vient donner un appui aveugle à cette vision des choses? La FTQ et la Fédération des chambres de commerce, toutes deux entièrement dédiées au projet Énergie Est, tout comme elles l’étaient en faveur de Rabaska. Plus étonnant, par contre, cet appui de l’Union des municipalités du Québec, au moment même où un grand nombre de nos élus locaux sont aux prises avec l’explosion sauvage du transport par rail du pétrole bitumineux directement à proximité des familles de nos villes et villages. Lac-Mégantic? Déjà oublié.

Le pétrole de l’Ouest est perçu par le fédéral comme le principal vecteur de l’économie canadienne. En fermant les yeux sur l’énorme  pression qui est exercée par les géants du pétrole dans le but de faire transiter leur production via les zones les plus sensibles du Saint-Laurent, le gouvernement du Québec n’a pas tenu compte d’une importante conclusion d’une étude qu’il avait lui–même commandée en 2005 aux spécialistes  Claude Comtois (UQAM) et Brian Slack (Concordia) :  Transformations de l’industrie maritime : portrait international de développement durable appliqué. Les auteurs avertissaient déjà le gouvernement du Québec d’avoir à l’œil tout projet risquant à terme de porter atteinte à la capacité concurrentielle du Saint-Laurent dans sa mission de desserte du Québec et de transmission du trafic transatlantique, un rôle intimement lié au futur de l’industrie québécoise. La perspective imminente que le Saint-Laurent soit transformé en autoroute du pétrole n’arrivait-elle pas en tête de liste des préoccupations à ce chapitre?