SCHÉMA D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT DE LÉVIS, 30 MAI 2022

COMMENTAIRES DU GROUPE D’INITIATIVES ET DE RECHERCHES APPLIQUÉES AU MILIEU (GIRAM) dans le cadre de la consultation sur le projet de règlement RV-2022-22-11

Plan

  1. La conservation des milieux naturels (16.)
  2. Insérer plus de verdure et d’arbres dans les milieux urbanisés (16.1 et 16.2)
  3. Le patrimoine immobilier (86. 3.)
  4. La protection des paysages et des panoramas visuels (Section 9 :  86.5 et 86.6)
  5. Le transport collectif et le lien sous-fluvial entre Lévis et Québec (53. et 21.)
  6. Les activités agricoles à l’intérieur du périmètre d’urbanisation (13.)
  7. Le réseau ferroviaire (56.)
  8. Le transport maritime (57.) 
  9. Autre considération en marge de l’activité portuaire

1-La conservation des milieux naturels (16.)

Dans le document de consultation modifiant le schéma, on constate qu’un effort a été fait afin d’améliorer la protection des milieux naturels et la protection des arbres. Avec la poussée de l’urbanisation sur le territoire de la Ville de Lévis au cours des vingt dernières années, il faut déplorer le comportement des promoteurs et le manque d’encadrement de ceux-ci par la Ville dans la sauvegarde des milieux boisés. Il faut rappeler les interventions depuis dix ans ou douze ans dans le secteur de Roc Pointe pour s’en convaincre. Dans la majorité des cas, le sol a été décapé jusqu’au roc, sans même protéger aucun arbre, cela, même en bordure des falaises. L’objectif d’obtenir des vues sur le fleuve provoque encore de nombreuses coupes à blanc, même dans des secteurs en pente, sensibles à l’érosion. Il faut absolument que la Ville adopte des mesures rigoureuses afin d’éviter dans l’avenir ces interventions funestes pour l’environnement.

Nous reconnaissons l’effort que la Ville veut faire pour protéger les crans rocheux qui font partie de la topographie distinctive de plusieurs secteurs du territoire lévisien. Soulignons que le GIRAM a déjà exprimé dans le passé l’importance de protéger ces collines boisées notamment dans le secteur de la tête des Ponts et de Saint-Romuald.

De plus, nous déplorons que par certaines interventions au bas des falaises, entre autres, sur le versant nord de la rue Saint-Laurent, certains promoteurs ont excavé les talus d’éboulis afin de réussir à implanter leur projet résidentiel. Selon la règlementation actuelle, il suffit que le propriétaire étale à la direction de l’urbanisme un rapport d’ingénieur démontrant la stabilité de la falaise ou du roc en place pour obtenir son permis de construire. Dans certains cas, les projets ont été autorisés en détruisant la végétation en place pour y apposer un filet métallique. Quelle aberration! À notre avis, la Ville demeurera toujours l’ultime responsable en accordant ces permis de construction, advenant un éboulis catastrophique dans ces zones à risques.

En conséquence, pour des raisons écologiques, esthétiques et de sécurité, nous recommandons que la Ville accorde un statut de protection à la falaise boisée ou dénudée de la rue Saint-Laurent entre la côte Bégin et la rivière Etchemin.

D’urgence, la Ville doit se doter, d’une stratégie de conservation des milieux naturels d’autant plus que le développement urbain sur le territoire est fulgurant.

La ville devrait créer des partenariats avec chacune des écoles et centres de formation afin de mieux faire connaître les milieux naturels et favoriser leur appropriation par les écoliers, les étudiants et leurs parents. Inclure dans cette démarche le cégep et l’université afin de faire connaître les milieux naturels et milieux humides aux étudiants et leurs professeurs et les impliquer dans la protection de ces espaces. Favoriser des initiatives de recherches appliquées à ces milieux.

La protection des milieux humides, compte tenu des services écologiques qu’ils fournissent, devrait être incontournable partout sur le territoire, tant dans les zones urbanisables qu’agricoles. Présentement, il y des interventions qui inquiètent sur le pourtour de la Grande plée Bleue, reconnue réserve écologique. Des gravières continuent de se développer, notamment sur le chemin Saint-Roch, cela constitue une menace inadmissible, entre autres pour le drainage de la tourbière, pour la disparition de sa zone végétale de transition et les atteintes à la biodiversité du lieu.

La Ville ne devrait pas entériner la demande récente de dézonage auprès de la Commission de protection du territoire agricole du Québec des lots 2 359 861 et 2 359 863 du cadastre du Québec d’un exploitant de sablière qui veut de surcroit aménager un chemin pour camions et machineries lourdes sur une terre agricole.

2-Insérer plus de verdure et d’arbres dans les milieux urbanisés (16.1 et 16.2)

Nous entérinons les énoncés de l’article 16.1 pour contrer les îlots de chaleur. Nous ajouterions que favoriser l’agriculture urbaine pourrait agir comme véhicule de verdissement des quartiers. Les zones plus densifiées, (tours d’habitation, des complexes résidentiels de moyenne densité et certains développements résidentiels récents) ne permettent pas la pratique de l’agriculture urbaine.  Il faudrait donc prévoir dans les plans d’aménagement des promoteurs résidentiels des espaces pour des jardins communautaires et favoriser l‘implication des citoyens. Il conviendrait de réduire les espaces de stationnement et de favoriser la construction de stationnements souterrains pour libérer plus d’espaces de verdure.

Quant à la protection des arbres et à l’implantation d’une plus grande couverture arborée, il ne faudrait pas oublier les quartiers existants. Il faudrait prendre des mesures pour encourager les propriétaires à réaménager des espaces en façade de rues afin d’y planter davantage d’arbres. La route Lagueux, par exemple, où essaiment les stationnements en façade des commerces pourrait être un espace propice au réaménagement axé sur un plus grand verdissement et une amélioration paysagère et esthétique.

3-Le patrimoine immobilier (86. 3.)

Le document de la Ville trace un bon état de situation sur la valeur et l’importance culturelle et touristique du patrimoine bâti de Lévis.

Toutefois au chapitre des orientations, on s’attendait à davantage d’éléments proactifs, compte tenu de la fragilité et l’appréciation de ce patrimoine qui est actuellement faite par les promoteurs immobiliers

Par exemples, les 9 propositions d’orientations inscrites ont trait à : « la poursuite de l’acquisition de connaissances… compléter l’identification de…  placer au cœur de… continuer les efforts de…, effectuer des mises à jour de…

L’administration se positionne dans un contexte de politique visant à contrer les démolitions faciles. C’est un bon pas. Mais on recherche en vain, une politique pro-active de valorisation des bâtiments patrimoniaux via un statut de protection, en l’occurrence via un processus de citation. Seulement 20 immeubles et sites patrimoniaux sont protégés à Lévis, très majoritairement par le gouvernement du Québec; c’est finalement très famélique. (Carte 21.1). La Ville de Lévis aurait intérêt à se prévaloir, bien sûr comme sur la Rive-Nord, de la création de sites patrimoniaux nationaux (comme, entre autres, le Vieux-Beauport, le Vieux-Charlesbourg), plus particulièrement pour le Vieux-Lévis et le corridor de la rue Saint-Joseph à Lauzon. Une demande à cet effet du GIRAM (2005), appuyée par de nombreux organismes du milieu, n’a pas eu de suite à cause du refus de l’administration l’époque. À notre avis, il serait opportun de réouvrir le dossier afin d’arrêter de se fier dans ces secteurs à grande valeur historique sur les PIIA et les PPU qui sont souvent à application variables…

De plus, comme il a été démontré à Lévis et dans plusieurs municipalités, les villes et corporations municipales ne se prévalent très peu du pouvoir de citation qui leur est imparti en vertu des articles 127,128 et suivants de la Loi sur le patrimoine culturel.  Par exemple, la récente demande de citation de la ferme Paquet à Saint-Nicolas, adressée à la Ville de Lévis et appuyée par le GIRAM répondrait parfaitement aux critères et objectifs énoncés dans votre projet de règlements.

Enfin, on ne retrouve rien dans le document de consultation qui pourrait constituer une stratégie à adopter dans le cas des bâtiments patrimoniaux à l’abandon ou négligés. Que fait ou fera la Ville lorsque des bâtiments ne sont plus entretenus par les propriétaires, car ils visent, en laissant dépérir leur bâtiment patrimonial, à obtenir facilement un jour un permis de démolition?

À ce titre, voici trois bâtiments non occupés et non entretenus dont les propriétaires croient qu’ils obtiendront une réponse positive du Comité de démolition, étant donné l’état dégradé du bâtiment …

1-La maison du milieu du XIXe siècle, située au 672 rue Saint-Joseph et abandonnée depuis au moins cinq ans. Un jour, elle fera l’objet d’une demande de démolition pour exploiter le 12 237 m2 de terrain qui se prolonge vers l’arrière.

2-Cette belle maison d’architecture urbaine typique du milieu du XIXe siècle, au 450-452 et 456 rue Saint-Joseph est à l’abandon depuis 30 ans. Le toit a commencé à couler. Quel sera son avenir?

3-Ce bâtiment de 1900, au 5430 rue Saint-Georges, est abandonné depuis au moins deux ans. La vitre de la fenêtre gauche à l’étage est cassée. La Ville est-elle pro-active?

4-Cette belle maison, construite vers 1830 au 45 rue Saint-Étienne, était sans entretien depuis plus de 15 ans. Heureusement, un permis de construction a été accordée pour sa réparation. Conservera-t-elle son intégrité actuelle?

4-La protection des paysages et des panoramas visuels (Section 9 :  86.5 et 86.6)

Une carte des unités de paysages a été préparée par la Communauté métropolitaine de Québec, mais comme mentionné au point 86.6 Paysages d’intérêt métropolitain, ce macro-inventaire est insuffisant pour une prise en compte de la protection de ces paysages. Comme le patrimoine bâti, le paysage est une source d’identification culturelle et sociale; de plus, son attractivité a des retombées non seulement sur le bien-être des populations, mais aussi d’ordre touristique. L’ancienneté des paysages humanisés et la beauté des paysages fluviaux sont des éléments qui ne seront pas durables sans des mesures spécifiques de protection et de valorisation. Une identification plus fine de ces unités de paysages devrait être faite à la grandeur de la ville de Lévis, à commencer par les zones qui subissent les plus fortes pressions urbaines.

Nous recommandons que la Ville de Lévis réalise le plus rapidement possible ces inventaires paysagers et qu’elle adopte une politique de protection et mise en valeur des paysages.

Après cette identification des paysages exceptionnels, la Ville devrait se doter d’une politique d’acquisition de terrains et de bâtiments destinée à conserver et mettre en valeur, entre autres, les vues fluviales les plus remarquables. On pense en particulier dans le secteur nord des Scies Mercier, du plateau de La Martinière/Ville-Guay, ainsi qu’en zone urbaine et rurale du littoral de Saint-Nicolas. Par exemple, en bordure nord de la route touristique, il est inadmissible, sous prétexte de conservation, qu’aucune coupe ne soit réalisée afin de conserver des vues sur ce paysage champêtre remarquable et le fleuve. Un paysage, surtout lorsqu’il est exceptionnel, peut et doit être entretenu. Il en est de même du secteur à l’est du fort de La Martinière où des acquisitions en bordure nord du boulevard Guillaume-Couture, jumelée à un contrôle des hauteurs des constructions d’un éventuel développement résidentiel, pourraient permettre d’assurer la pérennité visuelle sur le fleuve et l’île d’Orléans.

5-Le transport collectif et le lien sous-fluvial entre Lévis et Québec (53. et 21.)

Le transport collectif, malgré les efforts récents et les améliorations qu’on planifie dans certains tronçons du boulevard Guillaume-Couture, demeure peu porteur d’avenir à Lévis. Il serait étonnant qu’on atteigne les objectifs ou cibles de mobilité durable en 2031. À notre avis, pour atteindre l’objectif de diminution de transport en automobile, souvent en solo pour ces déplacements, nous préconisons l’implantation d’un axe est-ouest structurant ayant comme colonne vertébrale le boulevard Guillaume-Couture. Le tunnel Lévis-Québec, qui permettra de mieux intégrer le transport en commun entre les deux rives ne devrait pas être consacré à la circulation des véhicules routiers, mais exclusivement au transport collectif. Cette proposition, faite le 30 avril 2019, est davantage d’actualité lorsqu’on se réfère aux rapports alarmants successifs du GIEC sur l’état de la planète et des changements climatiques qui ne cessent de s’accélérer. Nous avons acheminé notre proposition au Service d’aménagement, afin qu’il puisse l’intégrer à la présente réflexion sur la révision du schéma d’aménagement.

Dans un premier temps, le raccordement de la Ville de Lévis au projet structurant de transport collectif de Québec (tramway) par le biais d’un tunnel exclusif au transport en commun aurait un effet moteur pour propulser l’utilisation du transport collectif sur la Rive-Sud. Cela entraînerait à coup sûr une réduction importante des coûts du projet, tout en favorisant dans l’avenir un transport plus durable des personnes. Cette phase I pourrait être suivi d’une phase II par le prolongement du tramway entre Mgr-Bourget et la route du Sault avec une éventuelle extension sur la partie plus densément peuplée de la route des Rivières. La traversée du fleuve en tramway permettrait de faire la boucle entre Lévis et Québec non pas en voiture mais avec un moyen de transport plus durable et plus écologique. Penser l’avenir du transport collectif à Lévis doit absolument emprunter cette voie incontournable.

Entre temps, nous recommandons que la Ville de Lévis fasse des pressions auprès du ministère des Transport afin de rendre l’utilisation des traversiers Québec-Lévis gratuite pour tous les passagers.

6-Les activités agricoles à l’intérieur du périmètre d’urbanisation (13.)

« L’agriculture urbaine consiste à encourager certaines activités agricoles en milieu urbain. Elle est également considérée comme un mouvement citoyen de réappropriation de l’espace urbain à des fins de production alimentaire à petite échelle ». (Document municipal)

Selon nous, l’agriculture de proximité va au-delà du jardin communautaire et de l’objectif « de permettre une meilleure compréhension par les urbains des réalités agricoles ».

Le nouveau contexte énergétique va, selon nous, devoir forcer une réflexion beaucoup plus poussée et plus ambitieuse sur la cohabitation de l’agriculture dit productive et les milieux habités. Par exemple l’agriculture maraichère doit se rapprocher des villes en laissant autant que possible les grands espaces pour l’agriculture industrielle des grandes productions.

Certains objectifs qu’on ne considérait pas dans les décennies précédentes méritent d’être regardés à la lumière de la dernière décision de la Commission de la protection des terres agricoles en lien avec les espaces des Soeurs de la Charité, au cœur de Beauport.

Une agriculture commerciale de proximité va en même temps nous convier à plus d’ambition sur le rôle et l’importance des marchés publics extérieurs, un côté faible à Lévis. Si la question énergétique nous force à repenser le transport en commun, donc la densification de nos milieux urbains, elle doit aussi nous amener à repenser la commercialisation et la distribution locale de produits frais issus de l’agriculture. Lévis peut faire œuvre de plus d’imagination novatrice à ce chapitre.

À ce sujet, on ne peut que déplorer cette perte de 270 hectares de bonne terre agricole résultant d’un dézonage forcé en 2007 par l’exécutif du gouvernement, en faveur du consortium Rabaska. Au profit de quelles activités industrielles lourdes auront-elles été sacrifiées au dépend de l’agriculture? Pour le plus gros de ses activités, le Port de Québec se concentre sur l’entreposage et manutention de vrac pour fin de transbordement vers la région industrielle des Grands-Lacs, sans contribuer sensiblement à l’activité industrielle de notre grande région.  Même la desserte des communautés nordiques du Québec ne passe pas par le Port de Québec. Un véritable gaspillage de territoire.

7-Le réseau ferroviaire ( 56.)

Concernant le réseau ferroviaire, les lignes directrices du projet de SAD révisé sont :

  •  Reconnaitre la gare de triage Joffre et la gare de train de passagers de Charny comme étant des installations de transport d’intérêt métropolitain;
  • Assurer la desserte routière de la gare de triage Joffre;
  • Assurer la desserte en transport en commun et en transport actif de la gare de train de passagers de Charny;

Le GIRAM trouve que cette approche ne péche pas non plus par excès d’ambition. Il serait opportun d’insérer dans ce document d’orientation une vision à long terme.

Le potentiel à moyen et long terme de la desserte ferroviaire de banlieue est actuellement une réalité complètement hors champ, autant du côté de la Capitale que du côté de la Ville de Lévis. Or, dans région métropolitaine de Montréal, il s’agit d’un enjeu de premier plan. Les scénarios de croissance de la population exigent qu’on commence à se préoccuper des besoins futurs. Québec et Lévis représentent le deuxième plus important pôle de développement du Québec, et leur croissance est évidente. D’où la nécessité de commencer à se préoccuper des corridors éventuels. Le grand Lévis n’est-il pas essentiellement composé d’anciennes villes de périphérie? 

8-Le transport maritime (57.) 

Tous les spécialistes en développement portuaire vous diront que ce qui en premier lieu conditionne la localisation d’un port, c’est la géographie. Ensuite, viennent les infrastructures de transport terrestres.

Concernant le transport maritime des marchandises, Lévis fait exactement le même constat que nous des limites de son territoire. Nous citons votre texte :

« Même si la ville de Lévis possède une bonne façade fluviale, deux paramètres biophysiques sont plutôt défavorables au développement d’infrastructures maritimes, soit la configuration, sous forme de terrasse abrupte, du littoral à l’ouest de l’embouchure de la rivière Chaudière dans le secteur Saint-Nicolas et à l’est du secteur de la traverse, et la faible profondeur d’eau à certains endroits due à la sédimentation deltaïque » .

Le GIRAM en ajoute un troisième paramètre, et il est de taille: la quasi-inexistence d’une surface de manutention en littoral, au bas de la grande falaise.

Une situation qu’il était permis de corriger jusqu’à la fin de la première moitié du 20e siècle, mais très difficile, sinon impossible aujourd’hui, dans le contexte de nos lois environnementales.

Alors que vient faire cette acquisition par le Port de Québec des 270 hectares d’espaces Rabaska, sinon une perspective ou possibilité de transbordement de pétrole lourd ou d’autres substances liquides d’hydrocarbures pompées, comme cela se fait à Valero.

On a beau vouloir sécuriser tout le monde du côté du cabinet du maire en affirmant qu’il n’y aura jamais de transbordement de pétrole à partir de ces espaces, on n’y pourra rien à partir du moment où le Port de Québec en deviendra propriétaire. Importants problèmes d’environnement et d’acceptabilité sociale à l’horizon.

À ce point 57, on énonce que « l’espace fluvial allant du pont Pierre-Laporte jusqu’aux limites est du territoire de la ville est sous la juridiction de la Société du port de Québec en ce qui a trait à la navigation commerciale. Ainsi, l’expansion des activités maritimes est projetée à l’est du territoire, soit dans le secteur du parc industriel Lévis-Est ».

Cette assertion ne repose pas sur l’entièreté de la vérité. Elle omet d’émettre les conditions de nature réglementaires et constitutionnelles concernant l’espace terrestre du littoral entre les hautes et basses eaux est de propriété et de juridiction du Québec. Pour en faire usage sous forme de quai ou de plateforme de manutention, il faut obtenir un permis renouvelable du ministère de l’Environnement. On ne peut imaginer qu’un tel permis ne soit délivré sans une analyse du BAPE.

Le tracé de quai apparaissant sur la carte no 17 suscite à ce chapitre d’importantes questions. Il semble calqué sur la jetée projetée du défunt projet Rabaska. Une jetée de 600 mètres donnant directement sur le chenal de navigation qui lui, se retrouve sous juridiction fédérale. Or, comme desserte d’un parc industriel, il faut plus qu’une jetée. Il faut une surface d’opération en littoral. Dans ce contexte géographique en cause, il faudra prévoir une importante opération de remblai du littoral que nous estimons à au moins 5 à 6 fois celle qui était projetée à la baie de Beauport pour le projet Laurentia. Cette dernière a été rejetée et par l’Agence canadienne d’impacts, et par le gouvernement du Canada.

En matière d’aménagement de nouvelles infrastructures portuaires, surtout lorsqu’on le fait en empiétant dans le fleuve, on ne peut plus, en 2022, penser comme on le faisait au 19e et au cours de la première moitié du 20e siècle.

9-Autre considération en marge de l’activité portuaire

Le présent projet d’amendement du Schéma d’aménagement et de développement ne concerne pas l’activité industrielle. Notre groupe tient toutefois à soulever la question des espaces Rabaska en lien avec cette problématique. La période de 5 ans de l’option d’achat par le Port de Québec arrive à échéance, d’où nos interrogations.

Pas besoin de longues démonstrations pour savoir que les activités industrielles du Port de Québec du côté de la capitale nationale sont au centre de contestations citoyennes majeures et tout à fait légitimes. Que transborde-t-on sur ces espaces au sein de notre capitale nationale? De la ferraille en vrac, du minerai en vrac, du pétrole liquéfié hautement explosif et bien d’autres matières peu recommandables et ce, dans un environnement humain à proximité. L’ACEE et le gouvernement du Canada viennent de rejeter le dernier projet du Port (Laurentia) pour considérations environnementales et impacts humains. Projet amené en remplacement d’un précédent (Beauport 2020-hydrocarbures qu’on savait rejeté d’avance du côté de l’APQ).

Nous appuyant, donc, sur ce qui se passe du côté de la capitale, nous sommes assez persuadés que l’arrivée d’une zone industrielle lourde du Port de Québec sur les espaces Rabaska sera le début d’une ère de tensions et de problèmes au chapitre de la vie citoyenne et des lois environnementales du Québec. Nous pensons, sans grand risque d’errer, que les « incompatibilités de voisinage » que connait Lévis actuellement en lien avec l’aérodrome de Pintendre ne sont rien comparé avec ce qui s’en vient avec le Port de Québec comme propriétaire foncier.

Est-il utile de rappeler que les tribunaux ont confirmé deux fois plutôt qu’une, que la Loi sur la qualité de l’environnement, la Loi sur la protection des terres agricoles du Québec et tout plan d’urbanisme ou de zonage d’une municipalité sont en tout, subrogés aux projets de toute entreprise sous charte fédérale. Il faut ouvrir les yeux pendant qu’il est encore temps. Lors d’une entrevue au Journal le Soleil, le PDG du Port de Québec, Mario Girard, déclarait bien candidement qu’il ne faut pas prévoir de port pétrolier sur ces espaces avant 5 ans. Mais, au-delà de cette période, on ne peut anticiper qu’il n’y en aura pas (Le Soleil, 13 avril 2017). On ne saurait feindre l’ignorance à ce chapitre.

Mémoire préparé par Gaston Cadrin et Pierre-Paul Sénéchal avec la collaboration d’Antoine Boivin.