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Le GIRAM est un organisme de défense et de sensibilisation à l’aménagement du milieu qui existe depuis 1983.

Fruit de la réflexion et de l’implication d’enseignants du Cégep de Lévis-Lauzon, il se veut le gardien du patrimoine et de l’environnement de la rive sud de Québec et de la région de la capitale. Son suivi des dossiers litigieux et ses recommandations ont très souvent inspiré les pouvoirs publics et municipaux, ainsi que les entreprises, dans leurs décisions.

* Vous pouvez effectuer une recherche dans le site à l’aide du module en bas de page du menu à gauche.

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LETTRE DU GIRAM CONCERNANT UN PROJET MAJEUR DE CAMPING SUR LA POINTE D’ARGENTENAY SUR L’ÎLE D’ORLÉANS

Sur la page Facebook du Giram

Posted by GIRAM Pour le patrimoine et une énergie verte on Thursday, August 30, 2018

Lettre du Giram à la CPTAQ Adendum Camping Pointe d’Argentenay 10 septembre 2018


Assemblée générale, 25 mars 2018, tenue au Café du Village dans le Vieux-Saint-Nicolas: Antoine Boivin, Pierre-Paul Sénéchal (président) et France Rémillard, secrétaire

Les lauréats du prix Corniche d’Or-Patrimoine, les propriétaires de la maison Bergeron à St-Nicolas

Les lauréats des prix Corniche d’Or: la Ville de Lévis pour la passerelle Harlaka (Gilles Lehouillier, maire), la librairie Écolivres (Pierre Auger, directeur général) et la maison patrimoniale Bergeron (Paul Montminy et Hélène Bernier, propriétaires)

*** PROJET D’EMBELLISSEMENT À L’ÉCOLE L’ÉTOILE, QUARTIER ROC POINTE, ST-NICOLAS ***

Le GIRAM contribue à l’humanisation de ce nouveau secteur Roc Pointe

Extrait-du-procès-verbal-école-Étoile

Plan de l’école

SI J’ÉTAIS PRÉSIDENT DE CHAMBRE DE COMMERCE…

Une opinion de Pierre-Paul Sénéchal en réplique au Port

Le Soleil, 8 mai 2018


« LE SAINT-LAURENT EST UN CUL-DE-SAC, UN DÉTOUR DES VOIES MARITIMES INTERNATIONALES »

L’avis de l’expert maritime Brian Slack, Le Soleil, 3 avril 2018


SIGNEZ LA PÉTITION CONTRE LE PROJET BEAUPORT 2020

BEAUPORT 2020 CONF PRESSE 13MARS18

Le Port interpelle le GIRAM sur ses critiques envers le projet de conteneurs

29 mars 2018

La réponse du GIRAM

De la crédibilité du Port de Québec et du GIRAM.

Dans le Soleil du 29 mars 2018, le vice-président du Port de Québec, monsieur Alain Sans Cartier, tente d’écorcher le GIRAM au sujet d’un scénario potentiel de 1 000 camions lourds qui seraient amenés à emprunter le boulevard Henri-Bourassa, l’autoroute de la Capitale, puis les ponts, pour sortir le demi-million/an de conteneurs transitant par le secteur portuaire de Beauport. Les « études du Port » ramènent plutôt ce chiffre à « 77 camions ».

Impossible et absolument non crédible. Comme le GIRAM l’a déjà affirmé précédemment, il faut se méfier des études de marchés du Port de Québecles récents échecs des silos à granules, du projet de duc-d’Albe et du transport de vrac liquide étant suffisamment probants à ce chapitre.

Sur cette question centrale de desserte de la zone Beauport, il nous faut citer l’expert  Brian Slack, qui, avec son collège Claude Comtois, sont les références les plus utilisées par le gouvernement du Québec en matière de politique maritime. Dans un commentaire adressé à l’Agence canadienne d’évaluation environnementale, monsieur Slack affirmait ceci :

«Il n’y a aucun avantage commercial pour une compagnie maritime d’établir un service à Québec puisque le marché local est trop petit. La grande majorité des conteneurs devraient être transportés dans la région de Montréal et en Ontario. Les liaisons ferroviaires à Québec sont mauvaises et, par conséquent, la plupart des conteneurs seraient transportés par camion vers Montréal et au-delà. L’utilisation inévitable du camionnage pour la plupart des conteneurs manutentionnés au port de Québec représente un enjeu environnemental et sécuritaire important.» Voilà, pour l’essentiel, ce que s’évertue à dire le GIRAM depuis deux mois.

Dans une autre étude, les experts Comtois et Slack arrivent à un constat qui fait particulièrement mal paraitre les prétentions de l’Administration portuaire de Québec et les fondements-mêmes de son nouveau projet Beauport 2020. En matière de port de conteneurs, c’est « l’accès terrestre qui compte davantage que la taille des sites et la profondeur d’eau… Considérant que les coûts du transport océanique sont maîtrisés, c’est la maîtrise des liaisons de marché et de l’intermodalité qui compte ».(Comtois, Slack et Sanders. Centre de recherche sur les transports. L’industrie du transport des marchandises à Montréal).

L’historique des grands projets énergétiques abandonnés faute de marchés démontre que, le plus souvent, ce sont les évaluations des groupes écologiques qui se sont avérées comme étant les plus crédibles (Centrale thermique Suroît, Rabaska).

Pierre-Paul Sénéchal, président GIRAM.

Paru dans Le Soleil du 1er avril 2018


À l’automne 2017, le GIRAM présentait son analyse et sa position sur le nouveau projet de terminal à conteneurs du Port de Québec à l’ACÉE

BEAUPORT 2020 CONTENEURS 

Réplique du GIRAM à la réponse du Port:

La crédibilité du Port de Québec

 Parution dans Le Soleil du 18 février 2018

LETTRE à VIA RAIL et VILLE DE QUÉBEC

Commission scolaire de la Capitale et Direction de la Santé publique de la capitale nationale

1er mars 2018

Un faux projet de développement

24 février 2018, par le président du GIRAM dans Le Soleil


Communiqué conjoint GIRAM, Équiterre, Nature Québec, Accès St-Laurent Beauport et Initiative citoyenne de vigilance Port de Québec

20 février 2018

 


 

  COMMUNIQUÉ D’APPUI AU CHANTIER DAVIE ET À SES TRAVAILLEURS

Lévis, 29 novembre 2017

Le GIRAM joint la coalition pour sauver le Chantier Davie et demande la tenue d’une enquête publique sur l’historique de l’octroi de contrats maritimes par l’administration fédérale.

Avec le Mouvement Desjardins, le chantier maritime Davie est l’icône, l’image de marque de Lévis et un élément phare de son patrimoine historique. L’entreprise est étroitement associée aux premières années de la ville et, à sa façon, a marqué son territoire, celui de Lauzon en particulier. De génération en génération, des familles ont donné vie à cette ville et à ses institutions grâce à la Davie.

Mobilisé par les enjeux de patrimoine et d’aménagement du territoire, le GIRAM ne peut rester indifférent face à la menace qui pèse actuellement sur cette entreprise et la communauté de Lévis. Cette menace n’est, selon l’organisme, nullement reliée à la conjoncture économique ou à la mauvaise fortune. Elle origine directement d’une attitude qui a cours depuis des décennies du côté de l’administration fédérale qui, pourtant, tire la moitié des impôts des Québécois. Le sentiment d’iniquité et de discrimination qui anime actuellement la collectivité régionale n’est pas fortuit, il repose sur des faits troublants: le Québec ne reçoit qu’un ridicule 1 % du total des quelques 75 milliards de contrats de construction maritime en provenance d’Ottawa.

En plus de donner son soutien sans réserves à la cause des travailleurs de la Davie,  et compte tenu de l’historique des trois dernières décennies et des montants absolument faramineux qui sont en cause,  le GIRAM demande qu’une enquête publique soit menée par le gouvernement du Québec pour mettre au jour les raisons,  pour ne pas dire les mobiles,  qui expliquent un tel état de choses.

Pierre-Paul Sénéchal

Président du GIRAM

 


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Crédit Tourisme Côte Nord

 LE PÔLE MARITIME DE SEPT-ÎLES

VERSION INTÉGRALE  de l’opinion parue dans Le Soleil le 13 avril 2017

Le pôle maritime de Sept-Îles: solution à long terme et alternative logique au projet Beauport 2020 du Port de Québec

 

« Beauport 2020 » : une résistance insoupçonnée au départ, mais tout à fait prévisible.

Après un essai infructueux au cours des années 2000, voilà que l’administration portuaire de Québec (APQ) tente à nouveau de faire accepter par les autorités fédérales son contesté projet d’agrandissement de 18 hectares essentiellement consacrés au transbordement de vrac liquide et solide. Au terme des récentes audiences de l’Agence canadienne de l’évaluation environnementale (ACÉE), il est assez évident que le port de Québec ne peut se réclamer d’une acceptabilité sociale pour son projet d’agrandissement. À l’instar de nombreux groupes citoyens, les leaders politiques et économiques doivent  prendre conscience que l’entreposage massif, de même que la manutention d’hydrocarbures et de matières dangereuses font de moins en moins partie des activités portuaires des capitales et des villes anciennes.

1/ Le port, un atout économique pérenne, mais qui doit changer.

Pour le GIRAM et l’ensemble des organismes actifs dans ce débat, l’existence du port de Québec ne saurait aucunement être remise en question. Il fait partie de l’identité de notre capitale et cela doit demeurer. Ce qui est questionné, c’est cette orientation non avenue d’en faire une importante plaque tournante maritime pour le transbordement d’hydrocarbures et de marchandises dangereuses à grande proximité d’un milieu urbain, en façade d’une ville du Patrimoine mondial et identifiée comme « destination touristique internationale ». Toutes les villes anciennes ont été construites en littoral fluvial ou maritime. Les ports de Marseille, de Lisbonne, Porto ou Barcelone tirent leur origine de l’époque gréco-romaine. Pourtant, en 2017, aucune de ces infrastructures portuaires n’a conservé en façade urbaine des activités de manutention lourde de produits toxiques, explosifs ou polluants. Un peu partout, au cours de dernières décennies, les villes ont dû se contraindre à d’importants travaux de reconversion et de relocalisation territoriale. Des décisions courageuses et rentables à terme. À Marseille par exemple, le transbordement des hydrocarbures se fait maintenant à 60 km du site urbain, lequel est reconverti en terminal de croisières maritimes et de produits alimentaires.

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Crédit Port de Sept-Îles

2/ Le transport maritime, un univers en mutation

Pour vendre son projet, l’APQ n’a de cesse d’affirmer que le port de Québec est le dernier lieu en eau profonde pour assurer la desserte maritime de l’intérieur du continent. Fort bien. Mais elle omet d’ajouter « pour le moment ». Qu’en sera-t-il dans un avenir probablement plus rapproché qu’on veut bien l’admettre? Là est la véritable question à soulever. Avant de se lancer dans un projet d’infrastructure d’un demi-milliard $, il faut avoir procédé à un élémentaire exercice de prospective. Depuis les 10 dernières années, la taille moyenne des navires arrivant à Québec ne cesse d’augmenter, selon une étude de monsieur Alain Richard d’Innovation maritime (données de 2013). Les navires qui passent devant Québec mesurent en moyenne 182 mètres de long, soit 6 mètres de plus qu’en 2004. Ils ont également pris 1 mètre de largeur supplémentaire.  Une largeur de 24 m au total représente le  maximum requis pour franchir la voie maritime du Saint-Laurent). (« Des navires de plus en plus gros sur le fleuve », Jean-François Cliche. Le Soleil, 28 mai 2015).

Depuis 2013, les règles ont été changées, de plus gros navires sont maintenant autorisés à remonter vers Montréal  (« tankers » Panamax d’une longueur de 228-294 m, et d’une largeur de 34 m). Toutefois, on ne peut remplir ces navires qu’aux trois-quarts en raison des hauts fonds. Des navires qui en plus, ne peuvent se croiser en raison des limites du chenal, ceci en évocation d’un scénario déjà évoqué de potentielle congestion. N’est-ce pas là le signe de problèmes potentiels à l’horizon?

Quant au transport intercontinental de longue distance, les nouveaux géants des mers sont déjà en augmentation. Ils représentent la nouvelle référence en matière de commerce international. Les grands chantiers maritimes sont remplis de commandes. Ces tankers, vraquiers ou porte-conteneurs géants ont une longueur pouvant atteindre 400 m et une largeur de 70 m (plus d’un demi-million de tonnes de port en lourd). Cette nouvelle génération de navires peut permettre à ses utilisateurs de réduire jusque la moitié de leurs coûts de transport, un enjeu clé dans le contexte économique actuel, et aussi une empreinte écologique moindre.

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Le « CSB Years » (classe Chinamax, 300 000 tonneaux) en octobre 2013 près du quai multiusagers, crédit Michel Frigon

3/ Nécessité de réaménager le réseau des installations portuaires  pour faire face à la croissance.

Selon  le  Groupe IBI qui a réalisé l’« Étude sur le Corridor de Commerce Saint-Laurent—Grands Lacs » (2008) , le réseau d’installations dédié à la manutention du vrac sur le Saint-Laurent n’est actuellement pas en mesure de faire face à une forte croissance de la demande. Même un port de première importance pour le vrac, comme celui de Québec, a tendance à desservir une clientèle rattachée à certains ports ou captifs de certains ports et il n’est pas en mesure de faire face à la croissance.  Le volume des marchandises demeure relativement petit. Il est convenu que pour faire face à la croissance, il faudra construire de nouvelles installations ou réaménager leurs installations actuelles pour s’adapter notamment aux pointes de demande (p. 23). Le rapport souligne toutefois que « la restriction du tirant d’eau en aval de Québec commence à la Traverse du Nord, où le tirant d’eau disponible à marée haute est de 15,6 m (51 pi.), ce qui est « convenable » actuellement (2008) pour la plupart des navires entrant dans le système Saint-Laurent–Grands Lacs. Néanmoins, les auteurs de l’étude font remarquer qu’il pourrait y avoir transbordement de marchandises supplémentaires si les navires dont le tirant d’eau est d’environ 15,5 mètres pouvaient accéder au port de Québec sans restrictions dues aux marées ». Mais pour combien de temps encore?

Beauport 2020 a été conçu pour les pétroliers d’hier, non pour ceux de demain. Il est bien évident que ces navires géants nouvelle génération sont loin d’être assurés de pouvoir éventuellement franchir la Traverse du Nord (entre l’Île aux Coudres et l’Île-d’Orléans) pour rejoindre Québec ou un port de desserte de la Voie maritime du Saint-Laurent.

Considérons de plus que l’aire portuaire de Québec est déjà fort restreinte.  Plus de 5 000 navires y passent annuellement (sans compter tous les navires de moins de 100 passagers ou ne nécessitant pas l’assistance des pilotes du Saint-Laurent), traversiers de la STQ et autres. Il ne reste que très peu d’espace, pour donner un accès à l’eau à une agglomération qui franchit le cap des 770 000 habitants. De plus, selon la plupart des études consacrées au potentiel du corridor maritime du Saint-Laurent, les espaces de mouillage en eau profonde manquent au port de Québec. Le site Rabaska, désormais acquis par le Port, n’offre aucune condition viable de sécurité maritime ni d’intégration à son environnement, patrimonial, naturel et agricole, comme on l’a fort bien exposé il y a 10 ans maintenant lors des audiences du BAPE.

Mis ensemble, tous ces facteurs ne militent absolument pas en faveur de l’hypothèse de faire du port de Québec un super port dédié aux activités de transbordement d’hydrocarbures ou de vrac liquide ou solides. Pour le GIRAM,  il est temps que nos élus se rendent à l’évidence.

4/ Un projet concurrent risque de rendre Beauport 2020 obsolète avant terme.

Le gouvernement français planche sur très important projet qui, en raison de sa capacité de bouleverser l’actuel échiquier maritime du Saint-Laurent, pourrait faire de Beauport 2020 un projet obsolète avant qu’il ne rapporte. Ce projet imaginé en 2012 par le président de la Nord Atlantic Container Terminal (NACT) et qui a déjà traversé les étapes des études de faisabilité, se décline ainsi : la construction d’un hub portuaire, « une base portuaire avancée »  à Saint-Pierre- et-Miquelon, dans le but spécifique d’assurer la desserte des « installations portuaires canadiennes du fleuve Saint-Laurent (Québec, Montréal, Grands Lacs) et aussi de la côte est américaine »… Ses concepteurs l’affirment, « les grands porte-conteneurs ne pourront bientôt plus remonter le Saint-Laurent pour y décharger leur cargaison, mais pourront le faire à Saint-Pierre-et-Miquelon ». La suite se ferait « au moyen de navires de cabotage à destination de ces ports intérieurs ». On parle même d’en faire « une base avancée des ports canadiens vers l’Arctique ». Un important projet qui a pour horizon 2020-2021. Et qui a été officialisé par le gouvernement français aussi récemment qu’en octobre 2016. («Un hub portuaire à Saint-Pierre-et-Miquelon », Le Figaro, 17 octobre 2016).

5/ La solution logique se trouve définitivement en aval de Québec.

Quand on œuvre dans le domaine des coûteuses infrastructures de transport, on ne peut procéder à l’aveugle et sans analyse prospective globale et surtout, sans chiffres. Sinon, on recommence tous les 10 ans. Cela vaut autant pour le port que pour le troisième lien. À Québec, plus de 80 % des marchandises en transit vers la zone des Grands Lacs sont transférées selon le mode « de bateau à bateau » et le phénomène sera croissant. Dans ce contexte de profonde mutation du monde de la navigation commerciale, et pour répondre au défi des prochaines décennies, le temps nous semble venu de penser à long terme « Un port à la bonne place et pour la bonne marchandise ». L’impasse qui se dessine potentiellement à Québec et qui, de façon inéluctable, risque d’atteindre Montréal doit nous inciter à examiner toutes les avenues. Et il y a nécessité de faire une analyse réseau et non à la pièce.

À l’ère de la compétition mondiale, il n’y a pas de place pour la mentalité de village. Selon le GIRAM, on ne peut plus accepter que chacun des ports du Saint-Laurent en soit encore à planifier ses activités de façon indépendante, en compétition et sans égards aux enjeux nouveaux qui risquent, à terme, d’affecter leur devenir commun.

6/  Sept-Îles comme grand port pivot pour assurer la jonction entre l’Atlantique et le Corridor maritime Saint-Laurent-Grands Lacs.

Les solutions les plus évidentes ne sont pas toujours à inventer. Le port Sept-Îles  a déjà été identifié comme option « en aval de Québec » pour le transbordement de vrac dans l’«Étude sur le Corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs» (2008). Étude d’ailleurs financée en partie par Transports Québec.

Il suffit à quiconque de visionner en photos les emplacements de Sept-Îles et de la Baie de Beauport pour convaincre à l’évidence : créer à forts coûts une nouvelle aire portuaire pour accroître les opérations de transbordement à Québec, alors que tout cet espace est déjà fonctionnel au port de Sept-Îles, relève d’un manque de vision globale.

Le 16 octobre 2013, il accueillait son premier Chinamax, un vraquier de plus de 360 m  de longueur et 57 m de largeur, jaugeant 300 000 tonnes. Ce faisant, le port faisait la démonstration qu’il dispose d’atouts dont le port de Québec n’arrivera jamais à se doter. Sept-Îles dispose d’une large étendue naturelle en eau profonde (25 mètres sans aucune nécessité de dragage), des espaces de quais et d’entreposage déjà largement disponibles et facilement extensibles pour répondre aux exigences du futur, et cela, loin de toute zone urbaine. Cette infrastructure portuaire est définitivement la seule de tout le corridor Saint-Laurent-Grands Lacs à pouvoir accueillir les plus gros navires sur le marché mondial du transport maritime et donc pouvant aspirer au titre de grand hub portuaire de l’Est du continent.

Autre retombée positive attendue de « l’option Sept-Îles » : le nouveau système de cabotage sur l’axe Sept-Iles-Montréal-Grands Lacs entraînerait une réduction significative des poussières dans le quartier central de Québec; il signifierait également moins d’engorgement pour le chemin de fer urbain de Québec. En effet, une partie importante des marchandises destinées au marché industriel des régions de Montréal et Toronto et autres villes de la région des Grands Lacs, se ferait sans l’escale de Québec au moyen de navires de cabotage aptes à emprunter la Voie maritime durant tous les mois où elle est en service.

Sur le plan de la navigation, elle bénéficie de surcroît d’un avantage concurrentiel important sur Saint-Pierre-et-Miquelon, en offrant, en provenance du continent, le trajet le plus court pour rejoindre la côte est, le canal de Panama (Asie-Pacifique), l’Amérique du Sud et l’Afrique.

7/ Documenter une alternative logique, durable et surtout, visionnaire à Beauport 2020.

Depuis que ce projet Beauport 2020 a été annoncé par l’APQ en 2015, un trop grand nombre lui ont donné un appui et ce, en l’absence de toute analyse le moindrement documentée et sans considération aucune, de tout scénario alternatif pouvant offrir beaucoup plus au chapitre du développement régional et en termes d’impacts économiques globaux. Une telle démarche est absolument contraire à la pratique établie dans tous les ministères du gouvernement du Québec en matière d’énoncés politiques : avant que de financer un nouveau programme, tout scénario alternatif doit être scruté.

Ce projet Beauport 2020 interroge les bases mêmes de la Stratégie maritime du Québec, ainsi que le devenir du Corridor maritime Saint-Laurent-Grands Lacs. Enfin, il nous ramène à ce grand défi de développer dans l’est du Québec, un nouveau pôle d’activité économique. Dans ce contexte, le scénario Sept-Îles est une perche tendue aux élus à Québec. Ces derniers vont-ils la saisir?

Recommandations

Le GIRAM invite le gouvernement du Québec, à titre de premier gestionnaire de la Stratégie de la maritime, et de première autorité responsable des intérêts économiques de tout le Québec, à s’investir dans ce dossier Beauport 2020. Prenant une distance critique par rapport à ce contesté projet, il doit:

♦       Créer un groupe d’experts indépendants chargé de mener pour une fois, un véritable exercice de prospective en vue de documenter les avantages d’un site plus structurant que Beauport 2020, et pour le réseau portuaire québécois et pour le corridor Saint-Laurent-Grands Lacs, dans une optique de consolidation à long terme de la Stratégie maritime du Québec. Le scénario Sept-Îles comme future grande plaque tournante sur l’Atlantique doit être considéré de façon privilégiée, en symbiose avec deux ports de proximité, Baie-Comeau et Port-Cartier.

♦       Faire valoir le poids politique et économique du Québec, en invitant le gouvernement fédéral à un moratoire concernant toute décision de financement du projet Beauport 2020 par Infrastructure Canada, le temps que le gouvernement du Québec fasse état de sa propre vision des choses.

Ce grand fleuve n’appartient ni aux PDG de ports fédéraux, ni aux armateurs, ni à Transport Canada, il est le fondement du Québec. C’est le devoir de notre gouvernement de voir à ce qu’il soit géré en fonction des meilleurs intérêts de l’ensemble. Son importance, autant historique, géographique qu’économique mérite un développement appuyé sur une vision d’avenir.


 Le Port de Québec achète les terrains de Rabaska: réaction du GIRAM  (14 avril 2017)

 


 

PROJET D’EXTENSION DU PORT DE QUÉBEC DANS LA BAIE DE BEAUPORT

Un port en eau profonde à Lévis : mise en garde du GIRAM  (14 juin 2016)

 



MÉMOIRE du GIRAM: ODEUR DE PÉTROLE SUR LA CAPITALE NATIONA
LE (
1er février 2017)

 


DIAPORAMA COMMENTÉ  :  « INIMAGINABLE À OTTAWA ? » 


Bassin-Louise-Baie-de-Beauport-1950-LIDA MOSER bANq La baie de Beauport en 1950, Crédit Lida Moser BAnQ

ARTICLES DE PRESSE

LETTRE AUX MEMBRES DU CONSEIL D’ADMINISTRATION DE L’UNIVERSITÉ LAVAL (9 février 2017)

 


 

LE SITE à consulter pour tout savoir sur le projet de loi 106

Le Regroupement Vigilance Hydrocarbures Québec (RVHQ) est une coalition regroupant plus de 130 comités citoyens à travers le Québec.

Une loi qui accorde des droits sans précédent aux pétrolières, dont celui de la possession légale du sous-sol et de son expropriation, advenant la malheureuse probabilité qu’on y trouve des carburants fossiles. Notre gouvernement statue que les tribunaux agiront alors en fonction du « bien commun ».


Lettre ouverte du Regroupement Vigilance Hydrocarbures Québec à Philippe Couillard

 



 Pour souligner le 150e anniversaire de la Confédération canadienne…
AINSI QU’une lettre du GIRAM l’a souligé à la ministre du Patrimoine canadien Mélanie Joly:

Le Fort Numéro-Trois (1865-1869) a été détruit

(
20 juin 2016)

Parcs Canada (direction générale à Ottawa) et le ministère de la Culture et des Communications du Québec n’ont pas jugé bon de préserver les vestiges et le site.

Un dossier à suivre dans le cadre de l’évolution du centre-ville de Lévis (arrondissement Desjardins).

 

Fort No 3 démolition détail 23juin16

 


 

NOS GRANDS DOSSIERS

 

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TRANSPORT PÉTROLIER SUR LE SAINT-LAURENT

 

Évolution du projet d’extension du Port de Québec

 

VOILIERS BEAUPRT BAIEjpg  Crédit Gestev baiedebeauport.com


 

ÉNERGIE EST

Une saga qui a tenu le GIRAM en alerte


Maison restaurée Côte du Passage Lévis
PROTECTION ET MISE EN VALEUR DU PATRIMOINE

 

Déclaration sur les risques du transport pétrolier au Québec

LE SAINT-LAURENT
AUTOROUTE DU PÉTROLE… POUR QUI?

Déclaration du GIRAM

28 novembre 2014

 

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Le Saint-Laurent n’est plus un long fleuve tranquille.

Immense porte donnant sur le cœur du continent, le Saint-Laurent fut jadis le «chemin qui marche» pour les peuples amérindiens à la recherche d’échanges commerciaux, de la Côte-Nord jusqu’aux confins du Mississippi. Pendant plus de trois siècles, cette grande route fluviale fût aussi au service de nos gens. Elle permit la fondation et le peuplement de nos villes, de nos villages côtiers et le développement de nos régions. Depuis la mise en service du Système de navigation Saint-Laurent-Grands Lacs en 1959, les choses ont bien changé. Au fil des ans, les eaux de notre grand fleuve sont devenues le domaine quasi-exclusif des grands consortiums maritimes qui concentrent leurs activités sur le transport des matières dangereuses vers ou depuis le centre du continent (25 millions/an de tonnes de produits pétroliers). Et qu’en sera-t-il demain? Avec des terminaux pétroliers dédiés à l’exportation et ce, de Montréal-Est à Cacouna, en est-on à faire du Saint-Laurent la principale voie de transit de la 3e plus grande réserve mondiale de pétrole lourd (plus de 173 milliards de barils)?

Pour alimenter ces terminaux d’exportation, l’industrie pétrolière devra dérouler en sol québécois, plus d’un millier de kilomètres de pipeline (capacité initiale 1.4 millions de barils/jour), accroître la navigation de superpétroliers sur notre réseau fluvial et défigurer nos plus beaux paysages avec la construction d’immenses parcs de réservoirs pour l’entreposage temporaire. La super quincaillerie pétrolière projetée traversera nos villes et villages, des terres agricoles, 600 cours d’eau dont des rivières majeures, près de 80 bassins hydrographiques et le lit d’un fleuve d’où plus de 43% des Québécois tirent leur eau potable.

Ce qui est en cause ici, aujourd’hui et pour demain, c’est d’abord la sécurité de nos gens, c’est l’intégrité et la qualité d’un milieu de vie riche de plus de 500 sites naturels protégés. C’est aussi infliger une pression insoutenable au système du transport fluvial des marchandises dont dépendent actuellement des dizaines de milliers d’emplois dans toutes les régions du Québec. En effet, le transport des marchandises dangereuses aura toujours priorité sur les routes maritimes du Saint-Laurent. Dans ces conditions, comment un gouvernement peut-il imaginer sérieusement un «Plan» ou une «Stratégie Saint-Laurent»?

Risques maritimes et menace écologique.

L’image que nous renvoie la surface visible de notre grand fleuve est assez trompeuse. Ce dernier est loin de constituer une autoroute à voies multiples et au potentiel quasi-illimité. Le réseau fluvial du Saint-Laurent est déjà le théâtre des deux tiers des incidents/accidents maritimes se produisant au Canada. À maints endroits et pour chacun de leurs parcours, les navires se retrouvent en «eaux restreintes». Par exemple, sur le tronçon Escoumins-Montréal, la profondeur est critique pour des navires citernes de type PANAMAX et SUEZMAX qui, à répétition, doivent composer avec un chenal très étroit sans possibilité de croisement. Une simple perte de gouvernail de 15 secondes suffit pour produire une catastrophe (accident de l’Alcor, 1999). Ce n’est pas sans raison que les activités de navigation sur le Saint-Laurent figurent parmi les plus dangereuses ou hasardeuses au monde. Dans l’hypothèse d’un échouement dans la Traverse du nord, par exemple, le Groupe Océan affirme que les contraintes exercées sur la coque d’un navire à marée basse pourraient le fracturer. En pareil cas, une double coque pourrait s’avérer d’aucun secours contre un déversement majeur. La prise en charge des navires par les pilotes du Saint-Laurent, quant à elle, ne satisfait pas entièrement le principe de précaution puisque, selon les statistiques, les erreurs humaines comptent pour plus de 75% des accidents maritimes (Bulletin d’information des Armateurs du Saint-Laurent, Décembre 2011).

Aucun plan d’intervention en cas de déversement majeur.

Le risque pétrolier sur le Saint-Laurent laisse présager des impacts catastrophiques. En cas de déversement majeur, c’est plus de 1400 kilomètres de rivage qui pourraient être contaminés sous l’effet des courants et du flux et reflux des marées. Avant d’arriver à se fixer au rivage, une nappe de pétrole pourra voyager pendant des jours, voire des semaines sans pouvoir être contenue. Selon la plupart des experts, la rive sud de l’estuaire serait particulièrement touchée et l’ampleur des dommages serait multipliée en hiver sous l’action de la dérive constante des glaces. Les analyses les plus optimistes évaluent à moins de 10 % la part de résidus de pétrole pouvant être récupérée alors que les moyens disponibles sur ce plan demeureront toujours extrêmement limités. On estime que les coûts des dégâts d’un Exxon Valdez seraient décuplés dans le Saint-Laurent. Qui paiera la facture?

Peu de considération pour les impacts négatifs sur notre propre économie.

Il ne faut pas rester sourd aux craintes déjà exprimées concernant les risques d’impacts économiques négatifs liés à la conversion du gazoduc TransCanada en oléoduc : au Québec, c’est une perte appréhendée de 619 M$ par année et 2 400 emplois directs et indirects selon KPMG-SECOR. Quant aux conséquences économiques pouvant résulter d’accidents maritimes en eaux dites «restreintes», elles ont déjà été documentées : risque d’arrêt ou de congestion du trafic maritime et donc de perturbations de l’activité économique régionale et nationale, ceci pendant des jours (Commission Brander-Smith et Groupe Océan). C’est évidemment l’industrie du transport par conteneurs qui en serait le plus affectée et celle des croisières maritimes, toutes deux soumises à des agendas particulièrement contraignants.

Établissant que la prospérité d’une économie tient à sa capacité de pouvoir transporter facilement de grandes quantités de biens, une étude réalisée en 2005 pour le compte de Transports Québec («Transformations de l’industrie maritime : portrait international de développement durable appliqué») avertissait déjà le gouvernement du Québec d’avoir à l’œil tout projet risquant à terme de porter atteinte à la capacité concurrentielle du Saint-Laurent dans sa mission de desserte du Québec et de transmission du trafic transatlantique, un rôle intimement lié au futur de l’industrie québécoise.

Menace sur le Saint-Laurent contre emplois temporaires.

Il est reconnu qu’en matière de transport de matières dangereuses, malgré toute l’attention que l’on peut porter à l’évaluation des ressources et à la fiabilité des équipements, l’occurrence d’«événements externes» et l’entrée en scène de nombreux facteurs dits «anormaux», ne peuvent jamais être entièrement prévues, estimées ou gardées sous contrôle. Avec l’accroissement exponentiel de la fréquence et du volume du transport de pétrole, que ce soit par voie ferrée ou via les eaux du Saint-Laurent, c’est la loi du nombre qui, inexorablement, déterminera où et quand se produira la catastrophe appréhendée.

Ce gigantesque projet de transit de pétrole via le Saint-Laurent entraînera certes d’immenses bénéfices financiers pour les sociétés productrices ou transporteuses du pétrole des sables bitumineux mais au Québec, il en rapportera moins de 0,01 %. L’absence des retombées structurantes à long terme pour le Québec est particulièrement évidente dans le cas des projets de terminaux pétroliers. À qui profiteront ces derniers, sinon aux producteurs, à la filière pipelinière et aux armateurs? Les gains à court terme, quant à eux, ne valent pas le traditionnel plat de lentilles. Le coût d’un déversement dans les eaux du fleuve est en plus incalculable tant sur le plan humain, biologique, touristique et d’image du Québec à l’étranger.

Requête du GIRAM au gouvernement du Québec et au gouvernement du Canada

CONSIDÉRANT les risques inhérents au gigantisme du projet de transit du pétrole des sables bitumineux via la vallée du Saint-Laurent pour alimenter des terminaux pétroliers sur les rives du Saint-Laurent;

CONSIDÉRANT qu’un accident majeur ne manquera pas de bouleverser complètement l’écosystème du Saint-Laurent et d’entraîner d’inestimables préjudices économiques pour tout le Québec;

CONSIDÉRANT les principes de précaution (Déclaration de Rio), de droit à la santé et à la qualité de vie (Loi québécoise sur le développement durable);

CONSIDÉRANT que la Cour suprême du Canada a reconnu que le Québec peut intervenir directement sur les activités industrielles, minières, agricoles et commerciales lorsqu’elles sont susceptibles de porter atteinte à l’environnement;

CONSIDÉRANT que les impacts sur l’écologie du Saint-Laurent résultant de l’ensemble des activités maritimes d’exportation du pétrole, à partir de terminaux réaménagés ou à construire à cette fin, représentent une problématique nouvelle et tout à fait unique au plan environnemental qui ne peut être prise en compte par l’Office national de l’Énergie;

CONSIDÉRANT que la construction d’un nouveau terminal pétrolier sur le Saint-Laurent dans la foulée du projet Énergie Est (à Cacouna ou ailleurs) ne vise aucunement à répondre aux besoins en hydrocarbures du Québec, mais à satisfaire les besoins d’exportation des pétrolières, des compagnies d’oléoduc et leur clientèle (armateurs et importateurs étrangers);

LE GIRAM DEMANDE:

1/ Que le gouvernement du Québec par son ministre de l’environnement et du développement durable, donne instruction pour que soit tenue, en plus des audiences déjà annoncées sur l’oléoduc Énergie Est, une consultation publique inédite sur la question spécifique des impacts pouvant résulter de l’ensemble des activités d’exportation de pétrole par voie fluviale, de Montréal-Est aux portes de la Gaspésie et ce, au moyen d’un BAPE générique.

2/ Que le gouvernement du Québec détermine à priori l’étendue et la forme de la couverture de risques qu’il convient d’exiger des entreprises de transport du pétrole (pipelines et navires citernes, dont un pourcentage grandissant battent pavillon de complaisance), afin de couvrir les coûts de toute catastrophe ayant des incidences majeures sur les plans environnemental, économique, de la santé et de la sécurité publique (incluant l’eau potable de nos villes).

3/ Que le gouvernement du Canada exige des entreprises déjà engagées dans des activités d’exportation ou de transit de pétrole lourd via les eaux du Saint-Laurent (ports de Montréal, de Sorel-Tracy) qu’elles se soumettent au processus d’évaluation TERMPOL en raison des effets potentiels importants sur l’intensification des activités maritimes avec cargaisons dangereuses sur des routes fluviales déjà identifiées comme particulièrement problématiques.

4/ Que le gouvernement du Québec s’oppose à la construction du terminal pétrolier d’exportation de TransCanada compte tenu de ses impacts écologiques et humains majeurs et irréversibles, de ses retombées économiques minimalistes et de la non démonstration par le promoteur de sa réelle nécessité pour le Québec.

Le Port de Québec et sa place dans la cité

En décembre 2015, le GIRAM a  émis son premier avis sur le projet d’agrandissement du Port de Québec.

Il formule des recommandations sur la gestion et le contrôle des activités du Port.

Projet d’agrandissement du Port de Québec, aucune justification, ni économique, ni logistique selon le GIRAM

Le 13 février 2018, il formulait un deuxième avis, portant sur le nouveau projet de terminal à conteneurs.

BEAUPORT 2020 CONTENEURS

 

Une réflexion sur la place du patrimoine dans nos villes

Des solutions nouvelles pour valoriser le patrimoine!

Un plaidoyer d’Héritage Montréal en faveur de la réutilisation de notre bâti ancien, qui peut s’appliquer aussi à la valorisation des artéfacts bâtis et du paysage urbain comme au site du Fort Numéro-Trois.

« (…) on néglige l’urbanisme réfléchi au profit de la délivrance rapide de permis. On confond planification et réglementation, vision et procédure. Or, développer Montréal et la région métropolitaine sans la banaliser aux yeux du monde, c’est anticiper les enjeux futurs et se donner collectivement une vision d’avenir et des stratégies qui reflètent notre réalité et notre géographie de métropole culturelle. Montréal, c’est plus qu’une somme de projets et la société montréalaise, plus qu’une liste de bénéficiaires de services et de contribuables. »

Préserver les vestiges du Fort Numéro-Trois : dossier rétrospectif

Fort 2 Casemates

Le 26 octobre 2015, à l’Hôtel de Ville de Lévis, le président du GIRAM a présenté son plaidoyer devant le conseil réuni en assemblée spéciale.

Le GIRAM a fait appel de la décision du comité de démolition à l’effet de raser les casemates du Fort Numéro-Trois, que le GIRAM propose de préserver et d’intégrer à un projet de mise en valeur à saveur culturelle et urbanistique. Il demande à la Ville de faire une expertise technique indépendante.

Le 16 novembre, en assemblée régulière du conseil, la Ville a accordé un délai de 3 mois (se terminant le 16 février 2016) à Parcs Canada pour que l’agence signifie son intention de se porter acquéreur du site et de ses vestiges, ce qu’elle a refusé de faire  le lendemain. affirmant que seul le Fort Numéro-Un suffit. L’agence n’acquiert plus de sites mais sensibilise les propriétaires de sites historiques à leur conservation.

Le ministère québécois de la Culture et des Communications (MCC) « étudiera le dossier dans les délais impartis ».

Prenez connaissance du mémoire soumis à la Ville de Lévis en avril dernier:

GIRAM_FORT_3 Mémoire

Deux articles sont parus dans le Journal de Québec le 13 novembre.


 

Fort no 3 Thalia Doré original

 Fort No 3 par Thalia Doré, photographe et productions

thaliadore.com


Un exemple sommaire de projet d’implantation de la bibliothèque de quartier St-David sur le site et adossée aux casemates pour en assurer la protection (cliquer sur les images pour agrandir):

GIRAM Fort 3 projet plan aérien

Les casemates protégées par une vitrine, éclairées comme une installation artistique pour en restituer l’esprit du lieu et un tableau interactif d’interprétation au fond de la salle.

GIRAM Fort 3 entrée biblio casemates

L’identité de la ville est soulignée: l’intérieur et l’extérieur du fort témoignent d’une page d’histoire locale et d’une époque. La promenade des remparts jusqu’au sommet permet d’apercevoir le plateau de Lévis, de la Cité Desjardins jusqu’au pont de Québec, des Laurentides aux Appalaches de Bellechasse.


 

Nouvelle imageLe dernier bâtiment à droite de ce bandeau du site Internet de la Ville de Lévis a frôlé la démolition en 2011. Il a été sauvé grâce à l’intervention de M. Gaston Cadrin du groupe Lévis Autrement et de citoyens du Vieux-Lévis intéressés par sa valeur. Une contre-expertise fut menée par la Ville suite à celle du promoteur…

Depuis, la partie de sa façade détruite lors d’un accident dans les années 70 a été restaurée avec grand soin par le propriétaire et la photo du site Internet peut rendre justice à l’harmonie visuelle et à l’intégrité des lieux qui dominent cette partie de la Côte du Passage.

Maison restaurée Côte du Passage Lévis

 

 

Fort No 3 simulations R Côté 2 arch

FORT NUMÉRO-TROIS: EST-IL POSSIBLE DE RATER UNE OCCASION DE RÉALISER UN AMÉNAGEMENT URBAIN EXEMPLAIRE?

 

Le GIRAM a envoyé le 9 mars ses propositions concrètes d’intégration aux responsables de la culture, de l’urbanisme et de l’aménagement de la Ville de Lévis, ainsi qu’au ministère de la Culture et à Parcs Canada. Le propriétaire du site, l’entreprise IMAFA, en a eu aussi copie.

Nous proposons, d’après les esquisses du designer urbain et architecte Roméo Côté,  la mise en valeur des vestiges dans une formule originale, peut-être unique au Québec: l’intégration à un complexe immobilier de type mixte, qui conjugue culture, patrimoine, revitalisation urbaine et qualité du milieu de vie.

Fort no 3 R Côté carte Lévis3

Pas de terminal d’exportation de TransCanada au Québec ?

Communiqué de presse

Un scénario alternatif à la construction d’un nouveau terminal au Québec par TransCanada existe.

« Ne serait-il pas temps que le gouvernement du Québec donne l’heure juste à ses citoyens? L’idée de faire de l’agglomération de Québec un mégacentre d’exportation du pétrole de l’Ouest via le Saint-Laurent n’est sans doute pas disparue avec cette énième annonce de TransCanada. »

6 novembre 2015